Piyasaların gelecekte  hangi yöne hareket edeceğini kesin olarak bilmek mümkün değildir, fakat bazı tahminler yürütebilmek için kullanılabilecek bir çok araç bulunmaktadır. Bu araçlardan birisi de Baltik Kuru Yük endeksidir

Baltik Kuru Yük Endeksi (BDI) Nedir?  

İngilizce adıyla Baltic Dry Index (BDI) ya da Dry Bulk Index, kuru yük navlun (taşıma) bedellerini gösteren bir endekstir. BDI, merkezi Londra'da bulunan, yaklaşık 200 yıllık geçmişi bulunan, denizcilik sektörünün bağımsız veri sağlayıcısı Baltik Borsası (Baltic Exchange) tarafından yayımlanmaktadır. Endeksin ilk hesaplandığı tarih ise Ocak 1985'tir. Bu kuruluş tarafından yayımlanan veriler gemi brokerları, filo sahipleri ve finans çevrelerince oldukça itibar görmekte ve yapılan taşımacılık sözleşmelerinde bu kuruluşun verileri referans alınmaktadır. 

Baltik Borsasına kayıtlı 600 üye firma bulunmakta olup bu üyeler dünya deniz taşımacılığı hacminin tamamına yakınını temsil etmektedirler. Kayıtlı üyeler her gün navlun fiyatlarını borsaya bildirmekte ve toplanan bu verilerden bir navlun fiyat endeksi oluşturulmaktadır. Baltik Borsası halka açık bir borsa değildir. Üyeler dışında veri kaynağı kabul edilmediği için endeksin manipüle edilmesi olası değildir, bu nedenle endeks güvenilir kabul edilir.  

BDI yalnızca Baltik ülkeleri değil tüm dünyadaki kuru yük taşımacılığı verileri üzerinden hesaplanmaktadır.

Kuru yük demir cevheri, çimento, çelik, hububat ve kömür gibi hammaddeler için kullanılan bir terimdir. Bu hammaddeleri taşıyan kuru yük gemileri ise tonajlarına göre kategorilere ayrılmıştır. Baltik Borsası ortalama kuru yük endeksi olan BDI dışında farklı gemi tipleri için ayrı endeksler de yayımlamaktadır. 

Aşağıda BDI hesaplamasına dahil edilen kuru yük gemi tipleri ve dünya filosundaki yerleri görülebilir;

Gemi tipi

Gemi Tonajı

(000 DWT)

Gemi Adedi Toplam Tonaj Dünya Kuru Yük Filosu içinde %'si Sipariş Halindeki Gemi Adedi

Sipariş Gemi Tonajı

(000 DWT)

Capesize >100.000  1.565  293.090  %40  311 60.000
Panamax 60-80.000 1.417  104.673  %14 147  10.951
Supramax 40-60.000 2.975 157.000  %21 640  37.500 
Handysize 15-35.000 3.019  37.650  %5 63 1.343 

 *Kaynak: AAPA Advisory -The Bulk Carrier Register 2014 verilerinden düzenlenerek oluşturulmuştur.

AAPA'nin 2014 başında yayımladığı istatistiklere göre dünyada servis halinde, yukarıdaki gemi tipleri dahil çeşitli boyutlarda toplam 9.917 kuru yük gemisi bulunmaktadır. Bu gemilerin toplam taşıma kapasitesi 721 Milyon DWT'dir. 1.850 adet gemi yapım ve sipariş aşamasında olup, filoya katılacak bu gemilerin toplam tonajı 150 milyon DWT'dir. 

Baltik Kuru Yük Endeksi hesaplaması aşağıdaki şekilde yapılır;

((Capesize TCavg + Panamax TCavg+ Supramax TCavg + Handysize TCavg)/ 4) * 0.110345333 

*TCavg = Time charter average (Ortalama gemi kiralama bedeli)

DWT: Deadweight ton kargo, yakıt, mürettebat ve kumanya dahil geminin taşıma kapasitesi için kullanılan bir ölçü birimidir.

Baltik Kuru Yük Endeksi Neden Önemlidir, Nasıl Yorumlanmalıdır?

Kuru yük taşımacılığına talebin yüksek olması, dünyada hammadde ticaretinin arttığını göstermektedir. Talebin yüksek olduğu dönemlerde doğal olarak taşımacılık fiyatları da artışa geçecektir. Navlun fiyatlarının ortalamasını gösteren Baltik endeksinin artış trendinde olması dünya ticaretinde canlanma, dolayısıyla dünya ekonomisinde büyüme beklentisi oluşturmaktadır. Bu nedenle BDI öncü gösterge olarak kabul edilir.  

BDI, denizcilik sektöründe (ya da bağlantılı sektörlerde) faaliyet göstermeyen kişi ve kurumlarca günlük olarak takip edilmesi gereken bir endeks değildir. Bu endeks yorumlanırken;

  • Uzun vadeli trendler değerlendirilmelidir.
  • Olağan dışı artış ve azalışlar izlenmeli ve nedenleri araştırılmalıdır.
  • Yardımcı bir göstergenin ötesinde değerlendirilmemelidir.
  • Tek başına değerlendirilmemelidir.

Özetle, BDI dünyadaki ticari faaliyetlerin durumunu gösteren önemli bir veridir, fakat yalnızca bu endekse bağlı tahminler yürütmek ya da finansal pozisyon almak doğru olmayacaktır. 

Denizcilik sektörünün iç dinamikleri de Baltik endeksini yakından etkilemektedir. Gemi inşa sanayi bir döngü üzerine kuruludur. Denizcilik filosuna yeni gemiler katılır, tonaj fazlası oluşur, bu nedenle navlun bedelleri düşer, eski gemiler sökülür, filo tonajı düşer ve navlun bedelleri tekrar yükselişe geçer ve yeniden gemi siparişleri artar. Sektördeki bu döngü, navlun bedellerinin yalnızca ekonomik aktiviteye bağlı olmadığını, aynı zamanda sektördeki gemi tonaj eksikliği ya da fazlalığı ile ilgili olduğunu göstermesi açısından önemlidir. Bu durumda navlun bedellerindeki artış ya da azalış yorumlanırken dünya taşımacılık hacmi, yeni sipariş verilen gemiler gibi bir çok istatistik beraber değerlendirilmelidir.

Bunun dışında hava şartları da navlun fiyatlarını kısa vadeli olarak değiştiren faktörlerden birisidir. 

Aşağıda endeksin yayımlanmaya başlandığı tarihten günümüze (1985-2015) BDI grafiği görülebilir; 

baltik kuruyük endeksi bdi tarihi grafiği

Grafik: Bloomberg kaynağıdır, people.hofstra.edu adresinden alınmıştır.

Baltik Kuruyük Endeksi Neden Düşüyor?

BDI, en yüksek değerine 11.800 puanla Mayıs 2008'de ulaşmıştır, 2008'de yaşanan kriz sonrasında Baltik Kuruyük Endeksi'nde oldukça sert bir düşüş yaşanmış ve endeks tarihinin en düşük seviyelerine (600'lü seviyelere) gerilemiştir. Kriz sonrasında alınan ekonomik önlemler sonucunda Dünya ekonomisi kısıtlı olsa da büyümesini sürdürmüş, buna karşın BDI'da artışlar olsa da, trend yaratacak bir artış görülmemiş, 2012 yılında endeks en düşük seviyesine tekrar gerilemiştir. BDI'ın ilgili dönemde düşük kalmasındaki bir neden de 2008 küresel ekonomik krizi öncesi olumlu beklentilerle verilen gemi siparişlerinin 2012 yılına doğru teslim edilmesi ve dünya kuru yük taşımacılık kapasitesinin büyük oranda artmasıdır.

Güncel olarak endeksin durumu incelendiğinde, krizden çıkış söylemlerinin yer bulduğu 2015 yılında endeksin tarihin en düşük seviyelerine indiği, 2016 şubat ayı itibariyle ise endeksin 290 seviyesine inerek adeta bir çöküş yaşadığı söylenebilir. Bu düşüşün ana nedeni olarak Çin ekonomisi ile ilgili beklentilerin kötüleşmesi gösterilmektedir. Çin dünya deniz ticaretinin en büyük aktörü konumundadır. Düşüşün nedeni ile ilgili, gemi döngüsünün tamamlanmadığı, yani gemi söküm faaliyetlerinin beklenen hızda ilerlemediği, bunun da gemi arzında hala bir fazlalık yarattığı yönünde görüşler de bulunmaktadır. Mevcut durumda bazı gemi acentelerinin operasyon giderlerini karşılayamadıkları, bu nedenle gemi satışına yöneldikleri, bu durumun da sektörde belirsizlik yarattığı görüşü de hakimdir.

Düşüşün nedeni ne olursa olsun, dünya ekonomisinin geleceği ile ilgili beklentilerin netleşmediği, ek olarak denizcilik sektörü açısından bu taşımacılık gelirlerinin sürdürülemez olduğu söylenebilir.

Onur CEYLAN
Author: Onur CEYLANWebsite: https://tr.linkedin.com/in/onurceylanEmail: Bu e-Posta adresi istenmeyen posta engelleyicileri tarafından korunuyor. Görüntülemek için JavaScript etkinleştirilmelidir.
Hakkımda
Yatırımcı, Finans ve Sermaye Piyasası Uzmanı ( S P K ileri düzey lisansı ve türev araçlar lisansı sahibiyim. Eski bankacıyım, uzun süredir bireysel yatırım portföyümü yönetiyorum. Piyasarehberi.org sitesindeki yazılar finansal okur yazarlığa katkıda bulunmak amacıyla tarafımdan yazılmaktadır, site içeriği izinsiz ve kaynak gösterilmeden kullanılamaz ).